国务院


国务院关于加快发展旅游业的意见

国发〔2009〕41号


各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

旅游业是战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好。改革开放以来，我国旅游业快速发展，产业规模不断扩大，产业体系日趋完善。当前我国正处于工业化、城镇化快速发展时期，日益增长的大众化、多样化消费需求为旅游业发展提供了新的机遇。为充分发挥旅游业在保增长、扩内需、调结构等方面的积极作用，现就加快发展旅游业提出如下意见:

一、总体要求

（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，深化改革开放，加强统筹协调，转变发展方式，提升发展质量，把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业。

（二）基本原则。坚持改革开放，破除体制机制性障碍，充分发挥市场配置资源的基础性作用，走内涵式发展道路，实现速度、结构、质量、效益相统一；坚持以人为本，安全第一，寓管理于服务之中，不断满足人民群众日益增长的旅游消费需求；坚持以国内旅游为重点，积极发展入境旅游，有序发展出境旅游；坚持因地制宜，突出优势，推动各地旅游业特色化发展；坚持节能环保，合理利用资源，实现旅游业可持续发展。

（三）发展目标。到2015年，旅游市场规模进一步扩大，国内旅游人数达33亿人次，年均增长10%；入境过夜游客人数达9000万人次，年均增长8%；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9%。旅游消费稳步增长，城乡居民年均出游超过2次，旅游消费相当于居民消费总量的10%。经济社会效益更加明显，旅游业总收入年均增长12%以上，旅游业增加值占全国GDP的比重提高到4.5%，占服务业增加值的比重达到12%。每年新增旅游就业50万人。旅游服务质量明显提高，市场秩序明显好转，可持续发展能力明显增强，力争到2020年我国旅游产业规模、质量、效益基本达到世界旅游强国水平。
二、主要任务

（四）深化旅游业改革开放。放宽旅游市场准入，打破行业、地区壁垒，简化审批手续，鼓励社会资本公平参与旅游业发展，鼓励各种所有制企业依法投资旅游产业。推进国有旅游企业改组改制，支持民营和中小旅游企业发展，支持各类企业跨行业、跨地区、跨所有制兼并重组，培育一批具有竞争力的大型旅游企业集团。积极引进外资旅游企业。在试点的基础上，逐步对外商投资旅行社开放经营中国公民出境旅游业务。支持有条件的旅游企业“走出去”。要按照统筹协调、形成合力的要求，创新体制机制，推进旅游管理体制改革。支持各地开展旅游综合改革和专项改革试点，鼓励有条件的地方探索旅游资源一体化管理。旅游行政管理及相关部门要加快职能转变，把应当由企业、行业协会和中介组织承担的职能和机构转移出去。五年内，各级各类旅游行业协会的人员和财务关系要与旅游行政管理等部门脱钩。

（五）优化旅游消费环境。逐步建立以游客评价为主的旅游目的地评价机制。景区门票价格调整要提前半年向社会公布，所有旅游收费均应按规定向社会公示。全面落实旅游景区对老年人和学生等特殊人群门票优惠政策。增加旅游目的地与主要客源地间的航线航班、旅游列车，完善旅客列车车票的预售和异地购票办法。城市公交服务网络要逐步延伸到周边主要景区和乡村旅游点，公路服务区要拓展旅游服务功能。进一步完善自驾车旅游服务体系。规范引导自发性旅游活动。博物馆、金融服务网点、邮政服务网点等在旅游旺季应适当延长开放和服务时间。各类经营场所的公用厕所要对游客开放。建立健全旅游信息服务平台，促进旅游信息资源共享。广播、电视、报刊、网站等公共媒体要积极开设旅游栏目，加大旅游公益宣传力度。

（六）倡导文明健康的旅游方式。在全社会大力倡导健康旅游、文明旅游、绿色旅游，使城乡居民在旅游活动中增长知识、开阔视野、陶冶情操。景区景点、宾馆饭店和旅行社等旅游企业要通过多种形式，引导每一位旅游者自觉按照《中国公民国内旅游文明行为公约》和《中国公民出境旅游文明行为指南》文明出行、文明消费。旅游者要尊重自然，尊重当地文化，尊重服务者，抵制不良风气，摒弃不文明行为。出境旅游者要维护良好的对外形象，做传播中华文明的使者。

（七）加快旅游基础设施建设。重点建设旅游道路、景区停车场、游客服务中心、旅游安全以及资源环境保护等基础设施。实施旅游厕所改扩建工程。加强主要景区连接交通干线的旅游公路建设。规划建设水路客运码头要充分考虑旅游业发展需求。加快推进中西部支线机场建设，完善旅游航线网络。确保景区和交通沿线通信顺畅。加强重点城市游客集散中心建设。力争通过五年努力，全国所有A级景区旅游交通基本畅通，旅游标识系统基本完善，旅游厕所基本达标，景区停车场基本满足需要。

（八）推动旅游产品多样化发展。实施乡村旅游富民工程。开展各具特色的农业观光和体验性旅游活动。在妥善保护自然生态、原居环境和历史文化遗存的前提下，合理利用民族村寨、古村古镇，建设特色景观旅游村镇，规范发展“农家乐”、休闲农庄等旅游产品。依托国家级文化、自然遗产地，打造有代表性的精品景区。积极发展休闲度假旅游，引导城市周边休闲度假带建设。有序推进国家旅游度假区发展。规范发展高尔夫球场、大型主题公园等。继续发展红色旅游。

（九）培育新的旅游消费热点。大力推进旅游与文化、体育、农业、工业、林业、商业、水利、地质、海洋、环保、气象等相关产业和行业的融合发展。支持有条件的地区发展生态旅游、森林旅游、商务旅游、体育旅游、工业旅游、医疗健康旅游、邮轮游艇旅游。把旅游房车、邮轮游艇、景区索道、游乐设施和数字导览设施等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录，大力培育发展具有自主知识产权的休闲、登山、滑雪、潜水、露营、探险、高尔夫等各类户外活动用品及宾馆饭店专用产品。大力发展旅游购物，提高旅游商品、旅游纪念品在旅游消费中的比重。以大型国际展会、重要文化活动和体育赛事为平台，培育新的旅游消费热点，特别要抓住举办2010年上海世界博览会的机遇，扩大旅游消费。

（十）提高旅游服务水平。以游客满意度为基准，全面实施《旅游服务质量提升纲要》。以人性化服务为方向，提升从业人员服务意识和服务水平。以品牌化为导向，鼓励专业化旅游管理公司推进品牌连锁，促进旅游服务创新。以标准化为手段，健全旅游标准体系，抓紧制定并实施旅游环境卫生、旅游安全、节能环保等标准，重点保障餐饮、住宿、厕所的卫生质量。以信息化为主要途径，提高旅游服务效率。积极开展旅游在线服务、网络营销、网络预订和网上支付，充分利用社会资源构建旅游数据中心、呼叫中心，全面提升旅游企业、景区和重点旅游城市的旅游信息化服务水平。

（十一）丰富旅游文化内涵。把提升文化内涵贯穿到吃住行游购娱各环节和旅游业发展全过程。旅游开发建设要加强自然文化遗产保护，深挖文化内涵，普及科学知识。旅游商品要提高文化创意水平，旅游餐饮要突出文化特色，旅游经营服务要体现人文特质。要发挥文化资源优势，推出具有地方特色和民族特色的演艺、节庆等文化旅游产品。充分利用博物馆、纪念馆、体育场馆等设施，开展多种形式的文体旅游活动。集中力量塑造中国国家旅游整体形象，提升文化软实力。

（十二）推进节能环保。实施旅游节能节水减排工程。支持宾馆饭店、景区景点、乡村旅游经营户和其他旅游经营单位积极利用新能源新材料，广泛运用节能节水减排技术，实行合同能源管理，实施高效照明改造，减少温室气体排放，积极发展循环经济，创建绿色环保企业。五年内将星级饭店、A级景区用水用电量降低20%。合理确定景区游客容量，严格执行旅游项目环境影响评价制度，加强水资源保护和水土保持。倡导低碳旅游方式。

（十三）促进区域旅游协调发展。中西部和边疆民族地区要利用自然、人文旅游资源，培育特色优势产业。东部发达地区、东北等老工业基地要通过经济结构调整，提升旅游发展水平。有序推进香格里拉、丝绸之路、长江三峡、青藏铁路沿线和东北老工业基地、环渤海地区、长江中下游地区、黄河中下游地区、泛珠三角地区、海峡西岸、北部湾地区等区域旅游业发展，完善旅游交通、信息和服务网络。积极推动海南国际旅游岛建设。继续促进内地居民赴香港、澳门旅游。加强海峡两岸旅游交流与合作。
三、保障措施

（十四）加强规划和法制建设。制定全国旅游业发展规划。旅游基础设施和重点旅游项目建设要纳入国民经济和社会发展规划。编制和调整城市总体规划、土地利用规划、海洋功能区划、基础设施规划、村镇规划要充分考虑旅游业发展需要。制定国民旅游休闲纲要。设立“中国旅游日”。落实带薪休假制度。抓紧旅游综合立法，加快制定旅游市场监管、资源保护、从业规范等专项法规，不断完善相关法律法规。

（十五）加强旅游市场监管和诚信建设。落实地方政府、经营主体、相关部门的监管责任。健全旅游监管体系，完善旅游质量监管机构，加强旅游服务质量监督管理和旅游投诉处理。旅游、工商、公安、商务、卫生、质检、价格等部门要加强联合执法，开展打击非法从事旅游经营活动，整治“零负团费”、虚假广告、强迫或变相强迫消费等欺诈行为，维护游客合法权益。加强旅游诚信体系建设，开展诚信旅游创建活动，制订旅游从业人员诚信服务准则，建立旅行社、旅游购物店信用等级制度。发挥旅游行业协会的作用，提高行业自律水平。

（十六）加强旅游从业人员素质建设。整合旅游教育资源，加强学科建设，优化专业设置，深化专业教学改革，大力发展旅游职业教育，提高旅游教育水平。建立和完善旅游职业资格和职称制度，健全职业技能鉴定体系，培育职业经理人市场。抓紧改革完善导游等级制度，提高导游人员专业素质和能力，鼓励专业技术人员特别是离退休老专家、老教师从事导游工作。实施全国旅游培训计划，加强对红色旅游、乡村旅游和文化遗产旅游从业人员培训，五年内完成对旅游企业全部中高级管理人员和导游人员的分级分类培训。

（十七）加强旅游安全保障体系建设。以旅游交通、旅游设施、旅游餐饮安全为重点，严格安全标准，完善安全设施，加强安全检查，落实安全责任，消除安全隐患，建立健全旅游安全保障机制。严格执行安全事故报告制度和重大责任追究制度。完善旅游安全提示预警制度，重点旅游地区要建立旅游专业气象、地质灾害、生态环境等监测和预报预警系统。防止重大突发疫情通过旅行途径扩散。推动建立旅游紧急救援体系，完善应急处置机制，健全出境游客紧急救助机制，增强应急处置能力。搞好旅游保险服务，增加保险品种，扩大投保范围，提高理赔效率。

（十八）加大政府投入。地方各级政府要加大对旅游基础设施建设的投入。各级财政要加大对旅游宣传推广、人才培训、公共服务的支持力度。中央政府投资重点支持中西部地区重点景区、红色旅游、乡村旅游等的基础设施建设。国家旅游发展基金重点用于国家旅游形象宣传、规划编制、人才培训、旅游公共服务体系建设等。安排中央财政促进服务业发展专项资金、扶持中小企业发展专项资金、外贸发展基金以及节能减排专项资金时，要对符合条件的旅游企业给予支持。要把旅游促进就业纳入就业发展规划和职业培训计划，落实好相关扶持政策。完善“家电下乡”政策，支持从事“农家乐”等乡村旅游的农民批量购买家电产品和汽车摩托车。

（十九）加大金融支持。对符合旅游市场准入条件和信贷原则的旅游企业和旅游项目，要加大多种形式的融资授信支持，合理确定贷款期限和贷款利率。符合条件的旅游企业可享受中小企业贷款优惠政策。对有资源优势和市场潜力但暂时经营困难的旅游企业，金融机构要按规定积极给予信贷支持。进一步完善旅游企业融资担保等信用增强体系，加大各类信用担保机构对旅游企业和旅游项目的担保力度。拓宽旅游企业融资渠道，金融机构对商业性开发景区可以开办依托景区经营权和门票收入等质押贷款业务。鼓励中小旅游企业和乡村旅游经营户以互助联保方式实现小额融资。支持符合条件的旅游企业发行短期融资券、企业债券和中期票据，积极鼓励符合条件的旅游企业在中小企业板和创业板上市融资。鼓励消费金融公司在试点过程中积极提供旅游消费信贷服务。积极推进金融机构和旅游企业开展多种方式的业务合作，探索开发适合旅游消费需要的金融产品，增强银行卡的旅游服务功能。

（二十）完善配套政策和措施。落实宾馆饭店与一般工业企业同等的用水、用电、用气价格政策。允许旅行社参与政府采购和服务外包。旅行社按营业收入缴纳的各种收费，计征基数应扣除各类代收服务费。排放污染物达到国家标准或地方标准并已进入城市污水处理管网的旅游企业，缴纳污水处理费后，免征排污费。旅游企业用于宣传促销的费用依法纳入企业经营成本。鼓励银行卡收费对旅行社、景区售票商户参照超市和加油站档次进行计费，进一步研究适当降低对宾馆饭店的收费标准。年度土地供应要适当增加旅游业发展用地。积极支持利用荒地、荒坡、荒滩、垃圾场、废弃矿山、边远海岛和可以开发利用的石漠化土地等开发旅游项目。支持企事业单位利用存量房产、土地资源兴办旅游业。

各地区、各有关部门要提高对加快发展旅游业重要意义的认识，强化大旅游和综合性产业观念，把旅游业作为新兴产业和新的经济增长点加以培育、重点扶持，切实抓好本意见的贯彻落实。国家发展改革委负责综合协调，国家旅游局会同有关部门进行业务指导并对本意见的贯彻执行情况开展督促检查。各级旅游行政管理及相关部门要充分发挥职能优势，加强协调配合，推动旅游业又好又快发展。　　　　　　　

国务院

二○○九年十二月一日

海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王　利　邹宗翠

　　在海事诉讼中，首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果1。因此，通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉，取得对自己有利的法律或法院，是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么，什么是择地行诉？它产生的原因是什么？它与船舶扣押有着什么样的关系？如何对其进行规制？本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
　　择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购，因此称为“forumshopping”，即择地行诉或法院选择。
　　当事人进行择地行诉，是因为同一案件在不同国家的法院审理，可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律，包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素，包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
　　法院适用不同的法律，案件的判决结果就会不同，除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面，各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定，而且也确实制定出了很多国际公约，但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为：第一，国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定，如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3；《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前，还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容，也不可能有这样的公约。第二，由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突，每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此，某个公约一经制定，要么航运国反对，要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加，做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面，《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护，而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三，海商法某些方面的内容还没有国际公约，只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面，1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
　　各国海商法的规定不一，是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致，当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面，各国列入优先权的事项都不一样，英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：1.海员工资；2.海难救助；3.碰撞损害；4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：1.违反运输合同的索赔；2.违反租船合同的索赔；3.油污索赔；4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7，介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时，发现船东已将船舶出卖。这时，只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性，托运人才能对新的船东请求赔偿。因此，受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目，是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法，则托运人不能从新船东处得到赔偿，而若在美国起诉并适用美国法，则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目，托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
　　船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定，扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保，而且在一定条件下，能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
　　但是从当前国际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃，而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”，一国设立对诉讼案件的管辖权，应以该案件与该国法院有足够的联系为前提，否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此，因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定，海事请求保全执行后，当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征，它使原告的择地行诉行为成为可能。
　　首先，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中，管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中，扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志，如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比，是一个变动的相对灵活的，基本上可由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。
　　其次，利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识，要寻找船东并获得赔偿难度很大，适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来，一方面可迫使船东出现，另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面，还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
　　再次，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能作出自治，有效的内国判决，一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大，船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知，一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍，这方面尚没有全球性的国际公约，只有个别区域性的国际公约，如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧，这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
　　最后，国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定，诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定，当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时，扣船地法院便拥有实体管辖权，或者当案件符合公约规定的两个标准时，扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为：首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外，对于其它案件，只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所；或海事请求发生于该国；或海事请求发生于引起扣船的航程时，扣船法院才有管辖权。其次，对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求，如碰撞引起的请求；或救助引起的请求；或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定，“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如，英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
　　正是因为上述原因，通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
　　虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权，但据此择地行诉并不是毫无限制的，否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
　　《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权，另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定，防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶，进而在该法院解决实体问题，来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准（具体规定如前所述），只有在案件事实符合这两个标准的前提下，当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
　　《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定，因此当事人择地行诉的可能性被大大限制，择地行诉的范围窄小，不符合海事案件的特殊性质，遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法，而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准，不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权，代而规定扣船法院应具有管辖权，除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时，申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权，一方面又规定实体管辖权的取得，以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
　　
　　(作者单位：天津海事法院)
　　
　　
　　
　　注：
　　1张丽英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235页。
　　2该定义见于《布莱克法律辞典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
　　3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年，目前尚未生效。
　　4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日，这是目前最新的扣船公约，但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》，该公约的缔约国有70多个。
　　5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
　　6依我国《海商法》第193条规定，共同海损的定义为：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
　　7依我国《海商法》第22条，具有船舶优先权的海事请求包括：1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3）船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求；4）海难救助的救助款项的给付请求；5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
　　8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”，《中国海事审判年刊》（1999），第60页。